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| 第28回 |
「タテとヨコグリップの法則」＜実用編②＞ |
＜2005年12月24日＞ |
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こんにちは。
年末で、何だかんだと、飛び（遊び？）回ってたら・・・更新が遅れてすいません・・・・・
さて、今回は、"タテとヨコ グリップの法則” 実用編 第二弾！！！
前回のブレーキングとステアリングをオーバーラップさせて、いつも「タテ+ヨコ」が１０よりもチョット少ないところをキープする走り方、理解できましたでしょうか？
今回は、ブレーキをどんどん戻して、ハンドルをどんどん切っていった、その先のお話です。
前回の話でもあったように、ブレーキを「１０ → ９ → ８ → ・・・・・・・・」と戻していき、最後に「０」になったときに、そこがクリッピングポイントなら大成功となります。
このように、減速終了地点がクリッピングポイントとなることが、”タテとヨコ グリップの法則” を使ってコーナーリングする時の完成形なのです。
この状態で、減速が終了すると、クリッピングポイント周辺でのグリップは、横方向のみに使えますので、クルマは遠心力に耐える力が最大となり、踏ん張ってくれるという訳なのです。おまけに荷重も利用でき、減速区間でフロントタイヤはガッツリとグリップすることから、クルマの向きがうまく変わってくれるハズです。
そして、クルマの向きが変わっているということは、コーナー出口に向けて、ハンドルは戻しますよね？
カンの良い人なら”ピッーン”と来たハズです。
出口に向けてハンドルを戻すことは、”ヨコ方向のグリップ” が減少しますよね？
そうです。このヨコグリップが減少して、余ったグリップ分をアクセル（トラクション）というタテグリップ方向に使えるのです。使えるタテの量は、コーナー進入とは、正反対、ヨコの減少によって、どんどん増えていく方向となります。
コーナー入口から出口までをトータルで話すると、
入口・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・クリッピング・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・出口
タテグリップ（ブレーキ）---------------（アクセル）---------------------
１０ → ９ → ８ → ７ ・・・・・・・・３ → ２ → １ → ０ → １ → ２ → ３ ・・・・・・・・・・８ → ９ → １０
ヨコグリップ（ハンドル切り込み）--------（ハンドル戻し）------------------ |
０ → １ → ２ → ３ ・･・・・・・・・７ → ８ → ９ →１０ → ９ → ８ → ７ ・・・・・・・・・・･２ → １ → ０
となるのです。
この中で最も難しいのは、赤字の部分（タテグリップ ８ → ７） です。
なぜなら、クリッピングポイントまで減速を続けるためには進入スピードが必要不可欠となり、スピードをもってコーナーに入ると、ドライバーとしては ”速い！” という感覚から、自然とブレーキ踏力が緩まずに、
１０ → ９ → ８ → ８ → ８ → ８ ・・・・・ となってしまいます。
その結果、フロントタイヤへの要求グリップが、１０を超え、アンダーステアとなるのです。（いつもより速い速度で飛び込んだとき、このようになったことはありませんか？）
そして、これらのテクニックと、実際の操作のギャップを埋めることが、”タテとヨコ グリップの法則” を有効に使えるか、使えないかのキモとなるのです。
では、次回は、このギャップの埋め方のお話をしましょう。
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| 次回は、1月23日のアップ予定です。 |
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