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| 第３回 |
「タイヤ編（２） 〜インチアップは本当にいいの？〜」 |
＜2004年4月24日＞ |
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タイヤ編２回目は、何だかタイヤメーカーの人から、クレームが入りそうなタイトルだけど勇気をもって書いちゃいましょう。
今や、シルビアに１７インチはあたり前。時には、１８インチや１９インチをはいてる人までいるように、スゴイ勢いでみんなインチアップしてますよね。
でも、このインチアップってカッコは良いけど、どんな効果とデメリットがあるか知ってる？
と、いうことで今回は、「インチアップとその効能」です。
| インチアップって？ |
| インチアップは、タイヤ外径を変えず、ホイールをどんどん大きくして肉厚の薄いタイヤにすることですよね。そうです、４０とか３５とかの扁平率のタイヤがそれにあたります。 |
まず、カンタンな話。ホイールとタイヤとどちらが重いと思う？
答えは、ホイールなんですよ。
たとえば、１６インチのホイールと、１８インチのホイールでは圧倒的に１８インチの方が重い。でも、タイヤは、もともとそれほど重くないので、薄くなっても、あまり重量は大きく変わらないのです。だから、外径が同じでもインチアップした方がトータルで重くなるんです。 |
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| タイヤ＋ホイールが重くなると、バネ下重量に効きますのでこの部分では、小径ホイールの勝ち。 |
| 横剛性は？ |
タイヤでいう剛性には、２つの種類があります。
ひとつ目は、コーナリングのふんばり感に直結する横剛性。これは薄い（扁平率の低い）タイヤのほうが強いのはみなさんの想像どおりです。 |
コーナリング中、左右にタイヤがヨレないのでレスポンスの良いステアリングフィールとしっかり感は向上しますので、横剛性は大径ホイールの勝ち。
しかし、限界を超えるか超えないかの部分では、ちょっとピーキーな感覚（急に限界を超えたりすること）もあります。
また、タイヤのよれが少ないので、適正キャンバー角は、扁平率の高いタイヤより少なくてOKです。 |
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| 縦剛性は？ |
そして、もう一つ目が縦剛性。
これは、スプリングレートと同じようなもので、薄いタイヤを交換すると、ゴツゴツと乗り心地が悪くなるでしょう？ |
あれは、クルマ全体の硬さというか、タイヤの動く量が、ボディー剛性
＋ サスペンションストローク(バネレート) ＋ タイヤのタワミ量（縦剛性）で決まるからなんですよ。
要するに、インチアップして大径ホイールにすると、クルマ全体がトータルで硬くなってしまうので、乗り心地やトラクションが悪くなったり、クルマがハネたりするデメリットが生じることがあります。だから縦剛性は、小径ホイールの方が有利な場合が多いようです。
もちろん、スプリングセッティングはタイヤ自体のグリップ力が同じだとすると、インチアップする前より、レートを柔らかくする方向になります。（タイヤが硬くなった分、スプリングで調整するため。）
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タイヤというのは横剛性を向上させれば、どうしても同時に縦剛性も向上してしまうので、田中が思うに、タイヤメーカーとしては、スポーツドライビングの“肝”となる、横剛性は向上させたいけれど、その時、いかに縦剛性の向上幅を抑えるか（タイヤによるグリップ力を上げながら、乗り心地を悪くしないこと）が、ポイントになってると思いますよ。
たとえば、横剛性は100％アップしているのに縦剛性は50％しかアップしていないというようにね。
最後にカッコ(見栄え！)は、ナント言っても、大径ホイールの勝ちですよね。
大径ホイールの迫力感はやっぱ小径ホイールでは出ませんよね。
トータルで考えると、
ルックスと横剛性のみにウエイトを置くと、大径ホイール。
全体的な取り扱いやすさと、ドラテク向上を目指すなら、小径ホイールかな。
特に、限界付近をキープして走るサーキット走行会などは、コントロール性とトラクション性能の高い小径ホイールの方がマッチングが良いと思いますよ。
おまけに、ホイールもタイヤも安いしね。
次回は、適正な空気圧の話です。 |
| 次回は、５月８日予定です。 |
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